BUJIAS

CLASIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS Unas de tantas clasificaciones en que se pueden organizar las bujías es según su grado térmico en bujias frias y bujias calientes. El grado térmico es la capacidad que tiene la bujía de transmitir el calor desde la punta o saliente cónica hasta el sistema de enfriamiento. Esta transmisión depende de la distancia que recorre el calor para alcanzar la culata del motor.

Bujías calientes: Tienen la punta del aislante más larga y transmite el calor al exterior lentamente. Este tipo de bujía logra alcanzar una temperatura más alta y por tal razón quema mejor los depósitos de la combustión que pueden ensuciar la bujía a regímenes bajos del motor.

Bujías frías: Tienen la punta muy corta y transmiten calor al circuito de refrigeración muy rápido. Se utilizan para evitar el sobrecalentamiento en motores destinados a trabajos duros o que funcionan a regímenes altos. Las bujías normales son las que logran un punto medio entre las dos explicadas anteriormente.

LECTURA DE BUJÍAS
Las siguientes gráficas indican el comportamiento del motor según el aspecto de la bujía.
Bujía normal: Presenta un color grisáceo - castaño a blanco. Indica una buena gama de calor de la bujía y que el cilindro está bueno.
Bujía desgastada: Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas durante aceleración y arranques bruscos.
Bujía con depósitos de carbón: Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla rica, encendido pobre o que se está usando una bujía muy fría. Cuando se presenta este tipo de falla en los motores a carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar si el inyector del cilindro está obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidad del motor o por poca compresión en el cilindro.
Bujía con daños mecánicos: Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muy profunda de la bujía.
Bujía con depósitos de ceniza: Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color castaño claro. Son causados por aditivos del aceite y/o del combustible.
Bujía con depósitos de aceite: Se nota en la bujía una cubierta aceitosa causada por filtración de aceite que pasa por las guías de válvulas o por los anillos de los cilindros.
Sobrecalentamiento del motor: El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de depósitos. Bujía muy limpia.
Preencendido inicial del motor: Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado térmico de la bujía está errado y/o es necesario una sincronización avanzada.
Preencendido sostenido del motor: Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se deben revisar daños en el motor.
Motor con detonaciones: Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separación de los electrodos.
Bujía con salpicaduras: Presenta pequeños depósitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema de alimentación.

SISTEMA DE IGNICION

BATERÍA Es un grupo de dos o más elementos acumuladores de energía eléctrica, conectados entre sí en serie para aumentar la tensión suministrada por cada uno de ellos, o en paralelo para aumentar la intensidad total de la corriente. La batería es la fuente que entrega la corriente primaria para el funcionamiento constante del sistema de encendido. Para aumentar su vida útil, es decir, que su tiempo de descarga aumente casi indefinidamente esta se mantiene en carga constante por medio del alternador, el cual es un generador de corriente alterna que recibe su movimiento directamente del motor.
BOBINA Es el elemento eléctrico que se encarga de generar un impulso de tensión lo suficientemente alto para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.Para este fin está constituida por dos arrollamientos ubicados uno directamente sobre el otro. El primario que recibe la corriente de la batería y al cual cuando se le interrumpe el paso hace que el secundario sea inducido y debido a la diferencia en cantidad de espiras genere una corriente que es capaz de vencer el poder aislante que presenta la mezcla del combustible. En la figura anexa se encuentran las partes principales de una bobina. Además de generar alta tensión para el encendido de la mezcla la bobina cumple otras funciones que son enviar esa alta tensión sin retraso con respecto al momento preestablecido por la apertura del ruptor o por la señal del captador, crear un chispa con energía suficiente para iniciar el encendido, funcionar de forma regular al variar la velocidad del motor y poseer la capacidad de resistir el corto circuito cuando se deja al contacto de arranque cerrado, es decir, se deja en acción el arranque del motor.
DISTRIBUIDOR Este elemento se utiliza en los motores de más de un cilindro, se utiliza para repartir a las bujías la corriente de alta tensión necesaria para iniciar la combustión de la mezcla. Las partes principales del distribuidor son las que se ven en la figura siguiente: El conjunto completo que se muestra en la figura, es llamado técnicamente "delco" el cual es el conjunto completo de distribuidor, el condensador y ruptor para el encendido por platinos y el dispositivo de avance neumático. De las partes que se pueden ver en la figura, existen dos principales por su funcionamiento que son: Una fija, que es la tapa en la cual se introduce el terminal del cable procedente de la bobina y los que se dirigen hacia las bujías. Otra parte móvil, la cual es realmente el distribuidor constituido por una pipa giratoria o escobilla, que toma la corriente de un contacto central y la distribuye a las terminales de las bujías. La velocidad de rotación es exactamente la misma que la del cigüeñal en el caso de los motores de dos tiempos y la mitad para los de cuatro.
RUPTOR Es únicamente utilizado en motores con encendido por platinos. Está situado dentro del distribuidor y se encarga de interrumpir periódicamente la corriente en el arrollamiento primario de la bobina. Esta interrupción se logra por la apertura de los platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida por el eje del distribuidor que está sincronizado con el motor.
BUJÍA Es el elemento que hace saltar la chispa dentro de la cámara de combustión. La bujía debe sellar la cámara de combustión, conducir la chispa que se genera en la bobina y conducir el calor que recoge de la combustión dirigiéndolo hacia el sistema de enfriamiento.
Las partes principales de una bujía son el aislador, los electrodos y la base del aislador o sellador. Además de estas se encuentran otras como son la terminal que es en donde se conecta el cable procedente del distribuidor, un resistor o resistencia que se utiliza para evitar interferencias en sistemas eléctricos o electrónicos que se encuentren cerca del motor y un resorte que mantiene en posición al resistor.
El aislante tiene una doble función: La primer es asegurar que la alta tensión producida por la bobina, sea conducida por el electrodo central y no se desvíe en otras direcciones. Dicho aislante debe impedir la dispersión de corrientes con voltajes superiores a los 30000 V. dentro de un rango de temperaturas que oscila entre los -46 °C y los 930 °C. Como segundo objetivo está lograr disipar el calor producido en la cámara de combustión.
Los electrodos deben poseer óptimas propiedades eléctricas para reducir al mínimo el voltaje requerido para el salto de la chispa y al mismo tiempo debe soportar altas temperaturas y la corrosión producida por los gases de la combustión y la erosión eléctrica. La base del aislador se encarga de no permitir el contacto entre ella y el electrodo central y entre ella y el cuerpo metálico de la bujía.
Por otra parte la bujía es un elemento que permite leer el funcionamiento del motor, es decir, según el aspecto que presente la combustión y la mezcla estarán en su estado preferente o estarán errados.

ACEITE LUBRICANTE

El aceite es un líquido que sirve para lubricar las partes metálicas del motor, disminuye la fricción en las partes móviles y de esta manera evita el desgaste. Cuando un motor está bien lubricado reduce el gasto de combustible y aumenta la potencia.
El aceite debe cambiarse cada determinado tiempo, porque pierde sus propiedades y se contamina por el uso, cada auto es diferente y hay un aceite adecuado para el mejor rendimiento. De acuerdo del combustible que use tu auto, hay aceites para motores de diesel o de gasolina. Podríamos decir que el aceite, es la sangre de nuestro automóvil. A continuación te doy algunos datos que debes saber a cerca del aceite que usa tú auto, es importante saber qué función juega dentro del motor, cómo lo hace y cada cuándo debe cambiarse el aceite y por qué. Las principales funciones del aceite son:
1. Lubricar mediante la formación de una película entre las piezas móviles disminuyendo la fricción, evitando el desgaste de las piezas
2. Enfriar el motor retirando el calor de los pistones
3. Sellar el espacio entre los pistones y los anillos para mantener la compresión
4. Limpiar el motor eliminando residuos de carbón que puedan formarse dentro de él

¿Por qué cambiar el aceite cada 5,000 km?
El aceite al ser expuesto a las altas temperaturas y esfuerzos dentro del motor inicia un proceso de degradación que afecta negativamente las propiedades que le permiten proteger el motor del vehículo. Todos los aceites se degradan y es imposible evitar este proceso. En situaciones normales de trabajo, un aceite convencional mantiene sus propiedades aproximadamente 5,000 km, seguir utilizando el mismo aceite por períodos más largos, pone en riesgo al motor ya que el aceite no es capaz de desempeñar sus funciones efectivamente.
Tipos de Aceite
Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo de servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan la clasificación SJ mientras que en motores diesel la clasificación CH.
Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos no tan recientes con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites "delgados" como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.
En cuanto al grado de viscosidad, existen 2 tipos de aceites:
1. Monogrados: Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de la misma.
2. Multigrados: Los aceites multigrado están hechos con aditivos que permiten mantener sus propiedades lubricantes y de viscosidad en un amplio rango de temperaturas.

Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter). Actualmente los vehículos están diseñados para trabajar con aceites multigrado y no es recomendable utilizar aceite monogrado a menos que el fabricante del motor lo especifique.
Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra "W" que indica invierno (Winter).
Al momento de comprar un aceite fíjate muy bien en las leyendas que indican el tipo, esto varia de acuerdo al clima de cada región:
- SAE 5W-50: Clima caluroso, con invierno no muy frío
- SAE 15W-40: Clima templado; veranos cálidos e inviernos con frío de regular intensidad
- SAE 20W-50: Clima extremoso, con cambios de temperatura del calor frío al calor. Este tipo se puede usar todo el año con veranos cálidos e invierno gélido
Hay términos básicos que te ayudarán a elegir el mejor aceite:
- Punto de congelación: Indica el punto donde el aceite empieza a fluir
- Índice de viscosidad: Indica el grado del cambio en viscosidad en un aceite dentro de una gama de temperaturas
- Punto de inflamación: Indica la temperatura a la cual el aceite desprende vapores que pueden prender fuego. Un punto de inflamación bajo ocasiona "quemaduras" en las paredes de los cilindros y pistones
Actualmente hay dos tipos de aceites; el mineral y el sintético decide tú mismo cual es el mejor para ti. Al mineral se le agregan aditivos que mejoran el índice de viscosidad que lo hacen la mejor opción para casi todos los motores actuales. De acuerdo a las exigencias, cada vez se utilizan más los aceites sintéticos o semi-sintéticos, que se obtienen principalmente del petróleo. Debes utilizar el que recomiende la marca automotriz.

sistema de enfriamiento por agua

¿Qué es un motor enfriado por agua?

Sencillamente un motor enfriado por líquidos es cualquier tipo de motor de combustión interna que se enfría por la circulación de agua o líquido refrigerante, anticongelante o una combinación de aditivos refrigerantes, a través del motor.

En los motores de alta performance de la actualidad, el enfriamiento debe ser mejorado. ¿Cómo se hace para optimizar la refrigeración de un motor de combustión interna?

Primero es conveniente saber lo que está pasando en el interior del motor. A velocidad crucero un motor de 8 cilindros tendrá por sobre las 8.000 explosiones internas por minuto. Esto implica que cada uno de los cilindros pasa por los cuatro tiempos del proceso de combustión produciendo caballos de fuerza, potencia de torque necesaria para mantener la velocidad crucero.

Pero hay otra bestia que también se produce en este proceso, el calor. El calentamiento no se va si no es con alguna clase de ayuda. Aproximadamente la mitad del calor producido durante el proceso de combustión interna es eliminado del motor a través del sistema de escape.

Sin embargo con temperaturas que exceden los 2.000 grados centígrados y sólo la mitad eliminada, queda un calor remanente que es absorvido por las partes internas del motor, los pistones, las cabezas de los pistones, las válvulas, el block del motor mismo y el aceite de motor.

Ninguna de estas partes de motor o el aceite lubricante pueden tolerar el calor indefinidamente, de tal modo hace falta un mecanismo para enfriar esas partes. La mayoría de los aceites de motor se estropean a causa del excesivo calor. El aceite lubricante sintético ha demostrado que tiene mayor capacidad para tolerar más calor.

Sin la refrigeración del motor el resultado sería catastrófico. Este problema fue reconocido muy pronto y se fabricaron radiadores para bajar la temperatura del líquido circulante, más comunmente agua y algún aditivo.

Bombas de acción manual fueron instaladas en el motor para hacer circular el agua en un intento por enfriar el motor.

No pasó mucho tiempo hasta quedar evidente que el radiador necesitaba ayuda. De tal modo, el ventilador montado en la bomba de agua empuja aire sobre las láminas del radiador y enfría el líquido refrigerante que enfría el motor.

En el presente no es poco frecuente encontrar en los autos nuevos ventiladores eléctricos. Estos ventiladores funcionan por un termostato eléctrico que conecta y desconecta el ventilador según se necesita. El aceite de motor ayuda en la refrigeración del motor también. El aceite lubricante se refrigera a su mismo a través del proceso de circulación.

En muchos de los motores de performance actuales hay radiadores de aceite junto con el radiador de agua. El agua hierve a 100° C. pero bajo presión ese nivel de temperatura se incrementa antes de llegar al punto de ebullición. No pasó mucho tiempo hasta que se comenzaron a agregar aditivos refrigerantes y anticongelantes en el sistema de enfriamiento que al mismo tiempo inhibe el proceso de corrosión.

intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste.
Existen 3 tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para todos los motores sirve el gas natural.

turbo / turbocompresor

Un turbocompresor o turbo cargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos.

En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento

En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3.6 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21.75 psi).

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).
Utilización en distinto tipos de motores
Diesel

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.
Gasolina

En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (múltiple de admisión). En un motor diésel de inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión, cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.

En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca Saab ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1,6 L con un consumo normal de un 1,6.

Debido a que los motores a gasolina incorporan una "mariposa", la cual regula la cantidad de mezcla a ingresar en los cilindros, es necesaria la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off". Al cerrar la mariposa de forma repentina la presión en las cañerías aumenta y el caudal se reduce drásticamente; estos factores llevan a al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada, daña el turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte del aire proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas "diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico.

motor dos tiempos

Este motor es el que nos encontraremos mas facilmente en las motocicletas, en cierras de leñadores, aviones a escala, etc ya que requieren espacio minimizado y pueden ser bien enfriadas por aire y/o aceite, desde que la maquina de dos tiempos quema combustible en cada revolucion del cigueñal, una maquina de dos tiempos es usualmente mas poderosa que una maquina de 4 tiempos de su mismo tamaño, esto sumado a su bajo peso, construccion simple, hace que la maquina de dos tiempos sea popular. a pesar de que sigue los mismos 4 tiempos de un motor otto convencional, la camara y la cabeza del piston son totalmente diferentes, desgraciadamente con este motor no es todo miel sobre hojuelas, por que es ineficiente, deja escapar mezcla buena, y contamina mas que un otto de 4 tiempos.

ADMISION: la admision de gasolina/oxigeno es primero arrojada a la camara del cigueñal por el vacio creado durante el tiempo de piston de P.M.I. (punto muerto inferior) a P.M.S. (puneto muerto superior) la ilustracion de esta maquina tiene una valvula de admision de asiento, sin embargo muchas maquinas utilizan una valvula rotatoria incorporada en el cigueñal.




Durante el tiempo del piston que va de P.M.S. a P.M.I. la valvula de asiento es forzada a cerrarse debido al incremento de presion creada por la camara del cigueñal. la mezcla gasolina/oxigeno es entonces comprimida en la camara del cigueñal durante lo que resta del tiempo.



TRANSFERENCIA/ESCAPE: al final del tiempo, el piston expone el puerto de entrada, dejando que la mezcla gasolina/oxigeno que se encuentra en la camara del cigueñal, escape al rededor del piston hacia el cilindro principal. Esta misma acion repele los gases quemados al puerto de escape, usualmente localizado en el lado contrario del cilindro. Desafortunadamente, algo de la mezcla gasolina/oxigeno fresca, tambien escapa por ahi.


COMPRESION: el piston se eleva, conducido por el volante de inercia, y comprime la mezcla gasolina/oxigeno. (al mismo tiempo, otro tiempo de admision esta ocurriendo por debajo del piston).


COMBUSTION: al P.M.S. del piston, la bujia se detona quemando la mezcla Gasolina/Oxigeno. la inflacion de los gases manda al piston de P.M.S. a P.M.I. para completar el ciclo

oracion del conductor

esta es la oracion que debemos de rezar todas las mañanas antes de subirnos al auto :P


Coche nuestro que estás en el garaje,
santificados sean tus caballos;
ven con nosotros al asfalto;
hagase tu voluntad, en la carretera y en el circuito;
danos hoy nuestro carburante de cada día;
perdona nuestras locuras;
como también nosotros perdonamos a los que nos pitan;
no nos dejes caer bajo la tentación del acelerador;
y líbranos del radar;
Amén

tiempos del piston (4 tiempos)

Primero que nada una disculpa, pues creo que esto lo debimos de haber visto mucho antes de cualquier otra cosa, lo mas basico en mecanica es saber los 4 tiempos que tiene el piston en un motor de combustion interna, es obvio, pero para algunos les hace falta aclarar, que, aunque sea tipo boxer (opuestos), en V, en linea, en W, wankel (rotatorio), o en L, los pistones tienen sus mismos 4 tiempos que son ADMISION, COMPRESION, COMBUSTION Y ESCAPE, he aqui mi explicacion explicita explicada:

ADMISION: estando abierta la valvula de admision y cerrada la de escape, el piston va de P.M.S. (Punto Muerto Superior) a P.M.I. (Punto Muerto Inferior) succionando la mezcla gasolina/oxigeno.



COMPRESION: en este tiempo, el piston, va de P.M.I. (Punto Muerto Inferior) a P.M.S. (Punto Muerto Superior) impulsado por el movimiento reciproco de los otros pistones, esto hace que comprima la mezcla gasolina/oxigeno, las valvulas de admision y escape se encuentran cerradas.



COMBUSTION: es te tiempo es el elemento clave de un motor a combustion interna, es cuando la mezcla gasolina/oxigeno comprimida, es quemada por la chispa de una bujia obligando al piston ir de P.M.S. a P.M.I., en este momento tambien las valvulas de admision y escape se encuentran totalmente cerradas.



ESCAPE: este es el ultimo tiempo del ciclo, el piston va de P.M.I. a P.M.S. expulsando los gases por medio de la valvula de escape, en este tiempo, la valvula de admision se encuentra cerrada y la valvula de escape se encuentra abierta.



inmediatamente, cuando el piston llega en su totalidad al P.M.S. en el tiempo de escape, se inicia el nuevo ciclo de 4 tiempos.




ALGUNOS DATOS:

hay bujias de 2, 3 y hasta 4 electrodos (contando el electrodo central que obvio es el indispensable).

el cuerpo de las bujias esta hecho de ceramica

las bujias reciben una descarga de entre 20 a 25 mil voltios dependiendo el fabricante es por eso que jamas se debe de jugar con un cable de bujias funcional (alguna vez ya vi a un estupido retorciendose de dolor, por forortuna, es solo una fraccion de segundo la descarga)

las camaras para admision y escape estan hechas de tal manera para que la mezcla entre y salga centrifugada, esto para agilizar el movimiento de la mezcla, para la quema perfecta de la mezcla y para una perfecta salida de gases.

en los motores diesel no se utiliza bujia, ¿por que? por que el diesel con el hecho de comprimirlo ya es volatil.

la gasolina tiene la misma volatilidad que la dinamita, esto quiere decir, que la explosion de 1 cm3 de gasolina equivale a la explosion de 1 cm3 de dinamita.

en el momento de la explosion, las camaras rebazan los 1000ºc por eso es necesario materiales de alta resistencia para todos los componentes del motor.

derrape "ahorcado" o frenado

bien bien bien mira que no te has reventado la facia con la anterior practica, eso me da mucho gusto y pues bueno, este es el derrape frenado o ahorcado, el chistecito de este tipo de derrape es que lo logres sin tocar el freno de manos pero eso si, te recomiendo que si tu maquina no esta hecha para estas "jodas" no lo intentes o de menos no muy seguido, por que este breaking drift (bueno de hecho todos pero este en especial) forza mucho la maquina y la caja.


Braking Drift (Derrape Frenando)

1. Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad)
2. Baja una marcha haciendo punta-tacón para tener el coche en una marcha suficientemente baja para que las ruedas pierdan tracción cuando aceleres (2nda marcha)
3. Gira acusádamente las ruedas hacia la curva. Cuando hayas acabado de bajar la marcha y girar las ruedas deberías estar en el vértice de la curva.
4. Acelera fuertemente, pero juega con el acelerador para mantener el derrape.
5. Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
6. Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

cuando vuelvas a ver "2 fast 2 furious" (rapido y furioso dos, o a todo gas 2 en España creo que se llama) checate cuando el negro (no seas joto no suspires!) se da el trompo cuando compiten por ganarse los muscle cars (esos si son coches no los juguetes "mitsubishi" que traen... bueno cada quien sus gustos :P) esta haciendo el derrape ahorcado

¿QUE ES AMOR?

PARA ALGUNAS PERSONAS, EL AMOR ES UNA ENDOFRINA SEGREGADA POR EL HIPOTALAMO LA CUAL ESTIMULA LOS LOBULOS FRONTALES DEL CEREBRO, ESTA ENDORFINA ES SEGREGADA CUANDO VES A OTRA PERSONA Y SUS HORMONAS O FEROMONAS (SEGUN EL CASO DE HOMBRE O MUJER) ESTIMULAN A TU HIPOTALAMO, ESTA COMPROBADO QUE EL AMOR MAS ROTUNDO NO DURA MAS DE 3 MESES (QUE ES EL TIEMPO MAYOR EN QUE EL HIPOTALAMO SEGREGA ESTE "NECTAR APENDEJADOR") Y LO DEMAS QUE SENTIMOS, AUN SI ES UNA VIDA, ES "COSTUMBRE" QUE EL SUBCONCIENTE YA TIENE REGISTRADO, ASI COMO GRITAR SI VES A UNA ARAÑA O TAPARTE LOS OJOS SI ENTRAS AL BAÑO Y OH SORPRESA ESTABA TU HERMANA BAÑANDOSE!... SINCERAMENTE, YO SOY DE LA GENTE QUE (EN MUCHA PARTE) OPINA QUE ESTO ES LA EXPLICACION DEL AMOR.

OTRA GENTE CREE QUE EL AMOR... BLA BLA BLA... LA VES, TE GUSTA, LE GUSTAS, SE BESAN Y VIVEN FELICES EL RESTO DE SU VIDA AUNQUE NO TENGAN QUE TRAGAR Y SUS NIÑOS SALGAN UNOS DELINCUENTES JUVENILES.

PARA SU SERVIDOR, ESTO ES AMOR: VERIFICAR QUE SEA LA PERFECTA MEZCLA DE CROMO-MOLIBDENO, EL EMPAREJAMIENTO DE LAS CABEZAS, NINGUNA IMPUREZA EN LOS CANALES DE ALIMENTACION, LUBRICACION Y REFRIGERACION, TENER LA PACIENCIA Y LA DEDICACION DE ARMAR UN MOTOR CON MAS PARTES MOVILES QUE DINERO EN TU CARTERA, HAY POCOS TRABAJOS EN LA VIDA QUE ME GUSTARIA DESEMPEÑAR (QUE DE HECHO ME GUSTA MI TRABAJO Y TODAVIA NO ACEPTAN MI SOLICITUD DE ACTOR PORNO) Y ESTE SEÑORAS Y SEÑORES, ES UNO DE LOS TRABAJOS ELEGIDOS POR LOS DIOSES, EL PRIMER VIDEO ES DE UN INGENIERO ENSAMBLANDO UN MOTOR AMG DE LA MERCEDES BENZ, EL OTRO, COMO SE FABRICA DESDE LA FUNDICION DEL ALUMINIO PARA EL MONOBLOCK, HASTA QUE LA MAQUINA QUEDA LISTA PARA SU MONTAJE EN UN FERRARI, DISFRUTENLOS:

PUNTA-TACON

Nah nah nah no pienses que te enseñare a bailar, el punta tacón es una técnica de manejo, muy utilizada en el drifting pero también utilizada cuando corres y necesitas "ahorcar" la maquina para salir disparado en una vuelta.

Consiste en dar un golpe de acelerador (con el tacón) a la vez que se está pisando el freno (con la punta del pie). El objeto de esta maniobra es elevar el régimen del motor antes de meter una velocidad más chica, bien para eliminar la eventual retención que produciría el motor, o bien (si además se hace doble embrague) para facilitar la entrada de la velocidad.

uno aprende

Después de un tiempo,
uno aprende la sutil diferencia
entre sostener una mano
y encadenar un alma,
y uno aprende que el amor
no significa acostarse
y una compañía no significa seguridad
y uno empieza a aprender.
Que los besos no son contratos y los regalos no son promesas
y uno empieza a aceptar sus derrotas con la cabeza alta y los ojos abiertos y uno aprende a construir
todos sus caminos en el hoy,
porque el terreno de mañana
es demasiado inseguro para planes...
y los futuros tienen una forma de
caerse en la mitad.
Y después de un tiempo
uno aprende que si es demasiado,
hasta el calorcito del sol quema.
Así que uno planta su propio jardín
y decora su propia alma, en lugar
de esperar a que alguien le traiga flores. Y uno aprende que realmente puede aguantar,
que uno realmente es fuerte,
que uno realmente vale,
y uno aprende y aprende...
y con cada día uno aprende.

Jorge Luis Borges

partes del piston

todo mundo conoce ese curioso embolo con la colita que se mueve pero... sabes sus partes? no te aturdas, aqui te va el tip pa impresionar a los cuates:

Cabeza: es la parte plana del piston, cada fabricante, modelo, año (incluso version) tiene su tipo de piston, los hay curvos, planos, con cavidad (el mas usual), cavidad con punta al centro (este es mas comun en diesel por el tipo de combustion), etc.

falda: no te alucines jajaja falda es la parte que "frota" con el cilindro hay dos tipos de faldas la falda corta o falda larga (que matado el que le puso los nombres no? XD) dependiendo el cilindro y la biela es la falda, si a un cilindro para falda corta le pones una larga corres el riesgo de que la falda golpee con el cigueñal y te invito a llorar un rato cuando eso pase, y si pones un falda corta donde va un falda larga corres el riesgo de que el piston tenga "juego" y no tengas la compresion necesaria.

anillos: son tres (antiguamente, en motores aproximadamente del 57 hacia atras eran 4) dos se llaman de compresion (anillo superior de compresion y anillo inferior de compresion... si, el mismo que se mato con los nombres de las faldas yo creo XD) y un tercer anillo, el de aceite o "rascador" este lo puedes diferenciar pues es como "dentado" sirve para pasar el aceite al cilindro y "rascar" el sobrante, el primer anillo de compresion generalmente es cromado por su material, el segundo de compresion es mate y el rascador es mate tambien y dentado, asi puedes diferenciar mas facilmente los anillos.

perno: tambien se le conoce como "bulon" es un cilindro que une al embolo (piston) con la biela, hay dos tipos de pernos, los flotantes y los fijos, los fijos van agarrados CON SEGUROS A LA FALDA DEL PISTON y los flotantes van "a presion" en la biela.

biela: es el metal que transmite el movimiento trepidatorio del piston al cigueñal para que este lo convierta en movimiento giratorio, hay diferentes tipos de biela, hoy en dia estas piezas vienen con canales para el paso del aceite a los pistones.

metales o cojinetes: estos van en la cuenca del muñon que se sujeta al cigueñal, estos son los encargados de evitar la friccion de la biela con el cigueñal y siempre van lubricados, por eso tienen canales centrales.

muñon de biela: es la parte semi-circular inferior de la biela, gracias a este chiquillo se une el piston con el cigueñal, va sujetado por dos tornillos que segun el fabricante es el torque de apriete.


¿sabias que... hay una herramienta especial para meter los pistones al cilindro?, se llama "opresor de anillos" este es una herramienta indispensable para montar el piston, es como un cinturon que vas apretando como esos abre-latas antiguos que tenias que girar un palito de acero, y esto hace que presione los anillos, despues metes el piston CON CUIDADO de no rayar con la biela el cilindro (un rayon de 0.001" es suficiente para variar la compresion)al estar el piston ya adentro, con algo de madera golpeas la cabeza del piston hasta que se libere del cinturon u opresor de anillos.

partes de la cabeza

Las partes de la cabeza, como ya habia prometido en otro post te explicare las partes y componentes de la cabeza:

Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada.

Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.

Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas y para evitar fricciones.

Puerto de admisión: es la entrada de la mezcla aire oxigeno

Puerto de escape: es por donde saldrán expulsados los gases generados por la combustión de la mezcla.

Guía de válvulas: son unos pequeños cilindros barrenados en la cabeza donde iran montadas las válvulas con la inlcinacion exacta para la cámara.

Cavidad de bujías: un compartimento con cuerda para enroscar donde queda instalada la bujía, elemento indispensable para la combustión.

Soporte de balancines: son pequeñas torres situadas en la parte de arriba de la cabeza, sirve para sostener los balancines. En caso de que el motor tenga el árbol de levas en la cabeza (OHV, DOHC, DOHV), no existe soporte de balancines sino soporte para árbol de levas

kensei drift

bueno bueno bueno como en vez de clases de motor quieresn saber como empezar a hacer los pininos con el coche y sus frenos, aqui les dejo el primer tip de drifting para que vayan practicando, es bajo su riesgo y si se revientan la facia ps ni pedo, la practica hace al maestro :P

Kansei Drift (Derrape emotivo)

1. Entra en una curva a alta velocidad. El Kansei Drift debe hacerse en carreras de velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un fuerte subvirage a esta velocidad).
2. Gira las ruedas hacia el interior de la curva, entonces suelta rápidamente el acelerador. La inercia del coche combinada con la perdida de aceleración hará que tu coche sobrevire.
3. Cuando tu coche empiece a perder tracción acelera otra vez rápidamente. Esto le dará demasiada potencia a las ruedas para la tracción disponible, haciendo que tu coche derrape.
4. Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
5. Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

diviertete y procura no romperte la madera

partes del motor

¿alguna vez te has preguntado cuales son las partes del motor? y aunque no te lo hayas preguntado, me vale madres aqui te van para que no andes padroteando un carro y nisiquiera sepas cuales son sus partes:

el motor se divide en 2, la cabeza o culata y el monoblock, la cabeza es la parte donde iran las valvulas (burdamente para identificarla) sus partes son:

soporte de balancines

guias de valvulas

camaras de admision y escape (podras diferenciar una de otra por que la de admision es mas grande)

valvulas de admision y escape

asiento de valvulas

galerias de enfriamiento y lubricacio

camara de combustio

cavidad para bujias

puertos de admision y escape

EL MONOBLOCK: es la parte mas voluminosa del motor, es donde se encuentran alojados los cilindros, este generalmente es de aleaciones de hierro aunque ultimamente se a ofertado mas por el aluminio, es un material mas caro pero discipa mejor el calor y es mas liviano, sus partes son:

cilindros o camisas

cara plana

bancada

venas de lubricacion y enfriamiento

tapones laminados

ceja para la cubierta de embrague

base para la bomba de agua

ceja y marcas para la distribucion

cavidad para el distribuidor

cavidad para elfiltro de aceite

orificio para varillas de empuje

cavidad para arbol de levas

y pues bueno, sin meterse a tantos detalles estas son las partes del motor, en un post mas adelante ire describiendo cada uno de estos componentes pa que quede mas claro va?

este es un video que hice para la presentacion de los motores a gasolina, aqui te guiaras mas acerca de sus componentes y donde van ubicados

que es Tuning y que es Styling?

mucha gente afirma tener su coche "tuneado" o "tuning" por que le puso rines, por que le puso kit aerodinamico (generalmente air design o auto magic), por que le puso ojos de angel etc, cabe destacar que el tuning y el styling son dos ramas automotrices, pero diferentes:

TUNING: esta rama se basa SOLAMENTE en el desempeño del auto, por ejemplo:

filtro de aire
toma de aire fria
mejora en el sistema de enfriamiento
escape de alto desempeño
headers
cambio del sistema de escape
remover catalizador
bujias de alto desempeño (como iridium o doble diodo)
calentar arbol de lebas
modificar la computadora (ecu chip)
incrementar el desplazamiento
portear cabezas
modificaciones a la caja
plato de clutch deportivo
ajuste de las carreras de los engranes de la caja
amortiguadores deportivos
resortes helicoidales
barra de torsion
alineacion y balanceo (obvio despues de ponerle los nuevos rines y llantas)
llantas deportivas de cara delgada y piso ancho para mayor estabilidad y adherencia
frenos de disco hyper ventilados
super cargador /turbo cargador
kit de oxido nitroso (NoS)
eliminar peso del automovil
etc.

Styling: es lo vistoso por asi decirlo, en un auto:

la pintura (bi capa, caramelo, etc)
stickers
rines (que tmb funicnoan solo un poco para el desempeño de suspension)
kit aerodinamico (que tambien bien estructurado sirve para la adherencia a altas velocidades)
fibra de vidrio que es un elemento indispensable para el styling
puertas, que las hay ala de gaviota, ala de mariposa, suicida, de tijera y "helios"
equipo de sonido
asientos deportivos
pelicula anti-asalto o tinta para vidrios
antenas aleta de tiburon (como las del BMW)
alerones o spoilers
luz en cualquier parte del automovil (incluidos los ojos de angel)

en fin, otro largo etcetera.

En la modificacion de un auto solo hay dos limitantes, uno la imaginacion y dos, el dinero :P, y siempre habremos profesionales que podremos orientarte a lo que mejor le convenga a tu automovil.

presentacion!

Bienvenidos a mi primer blog, con lo que oficialmente sere un ñoño sin vida social (ya que en estos momentos no cuento con trabajo estable, arreglo compus a vcs, no tengo novia, estudio de lleno y ya hasta tengo mi blog).

mi nombre (artistico XD) es Raziel Paganini, solamente mis amigos conocen mi nombre y asi lo dejaremos pues no quiero ser blanco de amenazas, y quiero que mi madre pueda dormir tranquila sin ninguna de sus mandadas a molestarla (mandarme a chingar a mi madre) pero... por que Raziel Paganini?:

Raziel: Se le describe como un ángel de alas azules, aura dorada brillante alrededor de su cabeza y ropas azules que poseen propiedades liqüiformes. Se le asocia con el Sefira Chokmah, en Briah (uno de los cuatro mundos de la doctrina cabalística). También se le conoce o se les dice Raziel a las personas de mucha hermosura corporal. Se le apoda Razo a los que están dotados en un 100 por ciento. Al igual que muchas otras cosas se puede denominar la palabra raziel como una cualidad que algunas personas poseen. Conocimientos es la principal.Conocimiento adquirido por medio del pensamiento en vista al mundo que nos rodea. Dicho conocimiento luego aplicado a los seres que carecen del mismo. El ayudar por medio de la sabiduria.

Paganini:(Genova, 27 de octubre de 1782 – 27 de mayo de 1840 en Niza) fue un violinista, violista, guitarrista y compositor, considerado entre los más famosos virtuosos de su tiempo, reconocido como uno de los mejores violinistas que hayan existido, con oído absoluto y entonación perfecta, técnicas de arco expresivas y nuevos usos de técnicas de staccato y pizzicato.

Aunque no lo crean su servidor toca violin, hace unos años vivi en el maravilloso puerto de Veracruz y estudie durante casi dos años las exquisitas artes no solo del violin, sino de la composicion clasica y contemporanea, los diferentes "sonidos" etnicos y sobre todo, explore lo que es ser un ser viviente rodeado de belleza natural (y fisica XD), amigos inigualables (como christian, Daniela, el chino, ese gordo de limpieza, etc) y durante casi 4 años, fui violinista empedernido hasta que, por azares del destino, junto con mi hermano mayor (Roberto) abrimos una auto-boutique (o auto-shop como le quieran llamar) donde se vendian e instalaban accesorios automotrices para el mantenimiento y la modificacion de los automoviles; Cuando yo entre a trabajar a ese taller era un violinista que no sabia que era corriente y tierra, sin embargo con ayuda de un instalador (Angel) y un amigo incondicional que nos ha apoyado mucho (Eric Aramburo), aprendi no solo que fue corriente y tierra, sino que hoy en dia se instalar in numerables "artefactos" para automoviles como Faros, Stereos, Alarmas, Equipos de sonido, Sirenas, Torretas, en fin, dejar tu coche todo TUNING o simplemente manteniendolo de agencia.

hoy en dia no cuento con una autoboutique establecida, pero sigo teniendo los conocimientos y las ganas de trabajar y afortunadamente y por mi trabajo, tengo una cartera de clientes "fiel" a su servidor, tal es el caso del Ford Fiesta Club Mexico, del Club Speed Mexico, por mencionar algunos, actualmente mi proyecto/boutique se llama Dragon Tuning & Styling y pueden visitar la pagina cuando gusten.

este blog estara enfocado en el area automotriz, tecnicas de tuning, tecnicas de manejo, HOWTO's, y algunas cosas de mi experiencia que me permitiria compartir con ustedes, LA MAYORIA DE LOS POST AQUI ESCRITOS EN RELACION A LOS AUTOS HAN SIDO ENSEÑANZAS DE MI PAPA, un genio del automovilismo y de la mecanica, tambien alguna cosa interesante estare posteando aqui. sientanse bienvenidos y gracias por leer el primer post de Raziel Paganini's Garage!!!!!!!


A T E N T A M E N T E:
Raziel Paganini